Cambio de aires rumbo a Catar

Puede que no sepan de fútbol. En realidad no tienen ni idea. Y mira que les gusta. Hasta acaban de concederles un Mundial, que celebrarán, cuentan, en estadios con aire acondicionado, en el 2022. Tampoco entienden de carreras de motos, pero han construido un circuito que abren un fin de semana al año con miles de focos. Lo suyo son las carreras de camellos teledirigidos desde sus descapotables americanos, que conducen por una pista paralela mientras dirigen al animal a través de un jockey-robot, atado a la chepa del camello, que recibe las órdenes de su dueño con un mando a distancia.
Si de algo saben en Catar es de cómo multiplicar su dinero, de cómo invertirlo y, sobre todo, de cómo echarlo a volar. Qatar Airways se ha convertido, puede que junto a Qatar Foundation, patrocinadora del
Barça, en la imagen más representativa de este emirato. Y todo ello, en parte, gracias a la participación de 250 pilotos españoles, 120 de ellos contratados recientemente procedentes de la quiebra de Spanair (curiosamente, la compañía que, decían, Catar iba a adquirir o salvar), que se han convertido ya en una graciosa spanish mafia, la tercera colonia en la compañía tras catarís y británicos.
Qatar Airways ha sido una de las compañías que más han crecido en la última década, por no decir la que más, convirtiéndose en el principal hub (centro de operaciones) de la zona por delante, también pese a su enorme poderío, de Etihad Airways, de Abu Dabi, y Emirates, de Dubái, que pugnan por hacerse con el control y transporte de millones de pasajeros a los que aspiran a trasladar a cualquier punto del mundo.
La catastrófica situación económica de España, el caos aéreo que reina en el cielo español y, sobre todo, el empequeñecimiento de las compañías españolas (además del enorme proteccionismo concedido a las extranjeras, a las que se les han dado todas las facilidades para que operen en los aeropuertos españoles) han obligado a cientos de pilotos a cambiar de aires, convirtiéndose en los emigrantes del nuevo siglo en países donde reciben un trato preferencial, pero en sociedades y ambientes donde se encuentran muy desplazados, entre otras cosas, porque sus costumbres no tienen nada que ver con las nuestras.
Dicen que Qatar Airways necesitará, en este 2012, 700 pilotos. A 120 de ellos acaba de contratarlos tras un duro proceso de selección en el que se quedaron por el camino otros 130 de la desaparecida Spanair. La razón no es otra que la ampliación de sus rutas pues, en estos momentos, viajan a 120 destinos. La compañía adquiere 20 inmensos aviones cada año (pagados todos ellos al contado, nada de leasing) , posee en estos momentos 103 aparatos de gran capacidad, una plantilla aproximada de 2.000 comandantes y copilotos y 4.000 azafatas. Es, pues, la más grande de las tres inmensas y poderosas de la zona.
Qatar Airways está dirigida, con mano firme, eficacia, paternalismo, presidencialismo y constante aplicación de las más estrictas normas de la ley aérea y las costumbres catarís, por Akbar Al Baker, cuyos días tienen, dicen, 24 horas y cuyos años, en el peor o mejor de los casos, 365 días. Todo lo que sucede en Qatar Air-ways pasa por sus manos y ha de contar con su firma. Por Doha corre un rumor, imposible de confirmar, que asegura que algún comandante ha llegado a pedirle permiso para casarse con una azafata de la compañía, por temor a que él se enfadase. Como dicen los italianos, se non è vero, è ben trovato, pues la fama precede al CEO catarí.
Hablando con buena parte de los pilotos españoles que trabajan en Qatar Airways y viven en Doha (cuyos nombres silenciaremos, no solo por estricto deseo de ellos, sino por prudencia) se llega a la conclusión de que, en efecto, la compañía catarí roza la perfección en todo, absolutamente en todo. Aunque, eso sí, extrae el mayor de los rendimientos a sus operarios, sin que les importe el rango que tengan. El lujazo de trabajar, más que vivir, en Catar pasa por unos exámenes de selección de personal durísimos, estresantes y, sobre todo, rigurosos, como han podido comprobar los miles de pilotos de todas las nacionalidades que han buscado refugio en Doha.
Antes de formar parte de la compañía y, por tanto, beneficiarse no solo de un buen salario (6.500 euros al mes para los copilotos y 10.000 euros para los comandantes, sueldo, horas de vuelo y dietas unidas) sino de muchas otras ventajas, que les permiten casi ahorrar la paga íntegra, los pilotos han de superar tres durísimas pruebas en las que, por primera vez en su vida, van a ser examinados sin recomendación, ni amiguismo, convertidos en un número más de los cientos y cientos que aspiran a su plaza. Un dato lo dice todo: la plantilla de comandantes y copilotos está integrada por 120 nacionalidades distintas. «Es evidente», explica uno de los pilotos españoles consultados, «que como la principal idea de los responsables de la compañía es ofrecer una imagen impecable en todos los sentidos, es decir, una imagen de excelencia, no hay más remedio que imponer un estilo duro y autoritario para homogeneizar el comportamiento de las diversas mentalidades que existen en la compañía».

Riguroso código interno
El código interno de Qatar Airways es de riguroso cumplimiento, tanto a la hora de volar como en el momento de estar en tierra. Y si en España no existe la costumbre de ponerse siempre la gorra «porque no pasa nada», en Catar sí pasa. O si un comandante indio tiene la tradicional costumbre de escupir, en Catar no se escupe. O si un copiloto senegalés, por hábito, no siente la necesidad de ducharse cada día, en Catar sí se ducha. Y así hasta completar un libro de estilo , si no aceptado, sí respetado y cumplido por los miembros de esa inmensa familia de 120 nacionalidades.
No es fácil entrar en Qatar Airways, y mucho menos convertirte en uno de sus comandantes o copilotos. Cerca de 250 españoles lo han logrado en los últimos años, todos, absolutamente todos, empujados por la necesidad de encontrar trabajo, pues a ni uno solo de ellos les apetece vivir en Doha. Muchos no han pasado las pruebas y han tenido que intentarlo en otros lugares, como Dubái, Abu Dabi o China, por citar tres países que necesitan pilotos para su expansión. Los que han superado esas tres durísimas pruebas las recuerdan como una tortura, no por su rigor, ni siquiera por el talante de los examinadores, sino porque hacía mucho tiempo que no eran sometidos a controles tan estrictos.
La prueba de selección comienza con un examen teórico sobre los conocimientos del candidato como piloto. Si superas ese examen, pasas al siguiente estadio, que es una agotadora entrevista personal frente a un pequeño tribunal compuesto por un miembro del departamento de Recursos Humanos y dos expertos y veteranos pilotos de la compañía. En esa charla, a menudo interminable, empiezas rompiendo el hielo contando tu experiencia hasta llegar a Doha y, según todos los consultados, acabas dándote cuenta de que formas parte de un curioso interrogatorio en el que no falta ni el poli bueno, ni, por supuesto, el poli malo. Evidentemente, has de contar lo que sabes de Qatar Airways, su expansión, sus rutas, razonar de forma convincente por qué quieres trabajar en esa empresa y, por supuesto, demostrar tus dotes de mando e, incluso, explicar cómo te enfrentarías a la necesidad de corregir a tu comandante.
«Es una prueba muy dura, que requiere una preparación muy especial, tanto que, a menudo, necesitas la ayuda de psicólogos que te preparen para esa cita, ya que no solo necesitas demostrar que controlas las situaciones delicadas que se presentan en un avión, cómo combatirías una emergencia, sino también convencer al tribunal de tus dotes de mando en la cabina». Pero lo peor de lo peor, repiten todos los consultados, es cómo acaba ese segundo interrogatorio: el piloto queda recluido, de inmediato, en una habitación de un hotel donde esperará, una, dos, tres, cuatro, cinco o seis horas, a que alguien deslice por debajo de la puerta un sobre en el que le comunicarán si ha superado o no la prueba y, en caso afirmativo, a qué hora se someterá a la prueba final, que no es otra que encerrarse en el simulador de vuelo con sus últimos examinadores.
«Puedo jurar –dijeron todos– que esa incertidumbre, esa angustia, no se la deseo ni a mi peor enemigo. Ya ni le cuento a qué velocidad bombeaba mi corazón cuando vi aparecer el sobre bajo la puerta».
Todos esos españoles, los 130 pilotos que había hasta ahora y los 120 profesionales de Spanair que se irán incorporando paulatinamente a Qatar Airways, pasan a formar parte de una élite muy especial en Doha. Y, por supuesto, en el caso de los españoles, de la graciosa spanish mafia, con ninguna influencia en la compañía, posiblemente en la misma medida que las otras 119 nacionalidades. Eso sí, la colonia intenta intercambiar sus móviles, sus correos electrónicos y citarse en algunos de los puntos de entretenimiento, especialmente gimnasios y clubs, para superar no solo el calor, sino también la peculiaridad de una sociedad y un estilo de vida que no tiene nada que ver con el español.
Los comandantes y copilotos de la compañía catarí no solo cobran ese jugoso sueldo, sino que reciben como regalo un piso de 100 metros cuadrados (no para quedárselo, claro, pues un extranjero no puede adquirir propiedades en Catar al tratarse de Tierra Santa y solo pueden comprar un piso o una casa en terreno ganado al mar y solo por 99 años) o una villa, en caso de que su familia sea numerosa. Si desea correr con los gastos de un alquiler, la compañía aumentará en 2.000 euros su salario.
Tanto el piso como la casa que proporciona Qatar Airways están totalmente equipados y, por supuesto, no pagan luz, ni agua, ni teléfono. Es más, las viviendas tienen un servicio de habitaciones, 24 horas al día, 365 días al año. Es decir, ni siquiera tienen que cocinar. A todo ello se añade un excelente y completísimo seguro médico y el colegio gratis para tres de sus hijos, junto a otro seguro, que cubre la momentánea pérdida de la licencia de piloto.
La compañía puede permitirse esas condiciones porque su éxito está basado en pilares tan exclusivos como su privilegiada situación geográfica, que le permite ser punto de llegada y partida hacia cualquier ruta del mundo, es propiedad de uno de los países más ricos de la tierra, el litro de combustible, cuyo precio ha hundido a decenas de compañías del mundo entero, es en Catar más barato que el agua y tanto las azafatas como el personal de tierra u oficinas no ganan más de 1.500 euros al mes.
Eso sí, Emirates, de Dubái, ofrece a sus pilotos algo que no ofrece Qatar Airways: un excelente plan de pensiones. Otras diferencias, aunque nadie les da importancia, es que en otras compañías existe la posibilidad de trabajar, por ejemplo, dos meses seguidos y librar uno. La compañía de Doha, en ese sentido, es más tradicional y se rige por el estilo europeo.

Combatir el aburrimiento
Pese a que los billetes les resultan baratísimos (ida y vuelta a Madrid les puede costar 180 euros), los comandantes y copilotos españoles no suelen viajar muy a menudo a España. «El contraste de vida es tan bestia, es tan maravilloso estar en España y volver a ver a los tuyos, que pasarte cinco o seis días resulta, a menudo, más perjudicial que beneficioso».
La ventaja de viajar continuamente a las grandes capitales del mundo permite a estos profesionales cambiar el chip y olvidar el calor y el aburrimiento de Doha en Nueva York, París, Tokio o Buenos Aires, cosa que no pueden hacer otros compatriotas, como médicos, psicoterapeutas, entrenadores o muchos otros profesionales, que no se mueven de la capital catarí en meses.
La vida en Catar está organizada alrededor del termómetro. Siempre hace calor, pero los meses de verano son insoportables, con el mercurio acercándose, las más de las veces, a los 50º. No hay vida por la calle, apenas hay aceras y la convivencia se produce en tres enormes y espectaculares centros comerciales (alguno de ellos, incluso, con una reproducción de los canales de Venecia, góndolas incluidas), hoteles y clubs y, por supuesto, las propias casas donde se citan los amigos, huyendo de las sofocantes temperaturas.
En su máxima expresión, el calor hace que los catarís acudan a los restaurantes o centros comerciales con sus magníficos coches y los dejen aparcados en marcha, con las llaves puestas y el aire acondicionado encendido, no importa las horas que tarden en regresar. Eso es posible por dos razones: una, porque a nadie se le ocurriría llevárselo (no existe el robo), y dos, porque la gasolina es más barata que el agua, ya que llenar el depósito de un utilitario cuesta 10 euros.
Los comandantes y copilotos de Qatar Airways, que comparten idénticas funciones en la cabina, indiferentemente de qué aparato o ruta sea (a la ida, uno maneja el avión y controla la navegación y el otro se ocupa de la radio y, al regreso, intercambian funciones), agradecen volar en aviones modélicos, todos recién estrenados. La seguridad en la compañía catarí es, cuentan, obsesiva. «Yo no he visto nada igual, de verdad». Los aviones no solo poseen todos los adelantos sino que son revisados minuciosamente y sus tanques de combustible están siempre repletos. «Yo sé lo que es volar con poca gasolina en un intento absurdo de ahorrar combustible y sufrir esa carencia en el aire. Es desesperante, la verdad».

Ni cervecita, ni ‘pata negra’
Como contraprestación, las tripulaciones de Qatar Airways son vigiladas con idéntico rigor. Cuentan que su departamento de asuntos internos tiene totalmente monitorizados, grabados y archivados todos y cada uno de los movimientos que hacen sus aviones, de forma que si una tripulación realiza una aproximación sin tener el avión totalmente estabilizado («algo habitual en otras compañías»), sacan, antes o después de lo debido, el tren de aterrizaje o descienden del avión sin la gorra puesta, son inmediatamente llamados a la oficina de los vigilantes aéreos y advertidos de todas sus irregularidades mientras, en una inmensa pantalla de 3D, les muestran, en tiempo real, lo improcedente de su comportamiento.
«Para ellos, los manuales internacionales, las leyes de la aviación, los protocolos, las reglas, desde la más insignificante a la más importante, son de riguroso cumplimiento. Te lo dicen el primer día y, con sesiones como esas, te lo recuerdan a diario».
No acaba ahí el rigor de esta flamante compañía. Cada seis meses, los comandantes y copilotos han de pasar un examen estricto en el simulador. Les va el puesto en ello, lo que significa que no pueden fallar. Son pruebas mucho más exigentes que los habituales cursos de refresco a los que también son sometidos para que recuerden los procedimientos de emergencia, el transporte de mercancías peligrosas o cómo se deben adaptar al frío invernal y a las altas temperaturas estivales.
No todos los pilotos que han pasado las pruebas de acceso a la compañía se adaptan a Doha y al libro de estilo de Akbar Al Baker, al que más de uno considera como el malo de las películas de James Bond, pero que ha convertido Qatar Airways en una de las compañías más grandes del mundo. Muchos de sus aviones están siendo pilotados por más de 200 españoles, que no solo se han visto obligados a cambiar su chip profesional sino que se han tenido que adaptar a una vida en la que no hay jamón pata negra ni cervecita. Y, si lo hay, es de forma oculta. Como ese sobre salvador que, de pronto, aparece bajo la rendija de tu puerta.